Los anuncios presidenciales siempre parecen como de una efervescencia calculada. De inmediato el gobierno desata un proceso, sin debate alguno, tratando de colocar a sus adversarios en posiciones imposibles e intenta someter complejas cuestiones a simplificaciones, escondiendo el accionar sin sustento de estos anuncios.

Esta vez han avanzado sobre YPF S.A, atacando a quienes se oponen por dos vías.

Primero, manifestando que quien se oponga se opone al Estado y en el falso debate “público-privado” ellos son los buenos y cualquiera que apoye lo privado, un malvado.

Todos saben que esto no es cierto, pues la intención presidencial es clara: YPF seguirá siendo una compañía privada, utilizando el mecanismo de la “ocupación temporaria” previsto en la ley de expropiaciones. En YPF se volverá a usar el mismo artilugio de Aerolíneas, creando de facto un tipo societario que en nuestro derecho no existe: la empresa privada de “gestión estatal”. La “transición” se convertirá en “permanente” y volveremos a tener en vez de un directorio, un interventor: en el caso, el Ministro de Vido, o el viceministro Kicillof.

En vez de cuerpos profesionales, elegidos por sus méritos, tendremos en cada área de una complejísima compañía, que se dedica a una cuestión tan central como la del petróleo y sus derivados, a cuadros políticos pertenecientes a las distintas facciones internas del Gobierno.

Segundo, instalando un falso debate entre dos opuestos imaginarios: patria y vendepatria. El gobierno es la patria, el resto vendepatrias. La ficción cae por su propio peso: ¿quién permitió durante 9 años que YPF fuera vaciada? ¿La oposición o el Gobierno?

¿Quién hizo desmesurados halagos a la gestión de Repsol YPF-Esquenazi hace menos de seis meses cuando supuestamente había hallazgos que convertían a YPF en una compañía de dimensión tal que opacaba a Petrobras o Pemex? Sin dudas, todo el mundo recordará el casquito de la Presidenta, o el viento azotando a Julio de Vido en aquella inauguración fallida de hace menos de seis meses.

Indudablemente, la decisión llega en medio de un fracaso estrepitoso del Gobierno en materia energética, punto al cual nos llevaron entre otros, el propio grupo interventor de YPF. Pasamos de exportar energía, a importarla por una cantidad tal de dinero que hemos quedado prácticamente, sin superávit comercial.

Esta decisión que se toma acuciado por la falta de caja, se disfraza de embanderamiento argentino, pero hemos de señalar que este espacio político, cada vez que usa la insignia nacional de bufanda pronto termina haciendo con ella un desecho. No puede verse de otro modo que pretenda al mismo tiempo que se declame nacionalismo y se diga, entre los fundamentos, que seguirá trabajando con empresas internacionales.

Del modo en que se ha hecho la intervención y se planea la expropiación, al estilo Aerolíneas, se ha regalado un gravoso juicio en contra de la Argentina, por el cual, tarde o temprano será el país el que sufra. El falso debate queda expuesto, pues el Estado carece hoy de la infraestructura y no tiene posibilidades de financiamiento para hacer funcionar a una empresa petrolera de primera línea, y mucho menos, para dedicar inversión pura no siempre rentable en tareas de exploración.

¿La explotación de nuestros recursos, que en los países petroleros suele combinar espacio público y privado, seguirá siendo la misma o peor? ¿Nos preocupa genuinamente el pueblo, tendrá energía más barata o más cara a partir de esta decisión? ¿Dejará de haber colas para adquirir combustible? ¿Tendremos la misma calidad de nafta o peor? ¿La herida a nuestro debilitado crédito internacional, nos ayuda a generar trabajo o lo dificultará?

Sin duda, no basta con declamar que uno está construyendo soberanía. Hay que realizarla en los hechos. Si la empresa está fundida y vacía, es por falta de controles del Estado que debió haber vetado y vigilado ese accionar. Si eso es así, ¿cómo es que los socios argentinos permanecen?

El verdadero norte para una actividad petrolera nacional podría ser tanto el modelo brasileño, como el mexicano. Pero los organismos brasileños y mexicanos distan años luz de esta cruzada de apuro que ha buscado encubrir tanto la falta de gestión como tapar el gravísimo momento político en el que las desventuras del Vicepresidente y la impresión de dinero sospechada, sumergieron al Gobierno Nacional.

(*) Diputado Nacional PRO y Secretario de la Comisión de Energía de la Cámara.

]]> http://www.cartapolitica.org/opinion/embanderados-de-apuro-para-cubrir-un-estrepitoso-fracaso/feed/ 1 http://www.cartapolitica.org/carta-semanal/ypf-y-el-mundo-de-los-otros/ http://www.cartapolitica.org/carta-semanal/ypf-y-el-mundo-de-los-otros/#comments Thu, 19 Apr 2012 20:29:18 +0000 Hugo Martini http://www.cartapolitica.org/?p=3789 Por Hugo Martini

El gobierno propuso expropiar por ley a YPF y al mismo tiempo la intervino por decreto. Las interpretaciones de porque se tomó está decisión y la forma de su ejecución están siendo tratado por analistas políticos y económicos. (Jorge Triaca. Apurones embanderados) y (Juan Carlos de Pablo. YPF otra vez nuestra) Estos análisis necesarios no impiden mirar, el mismo proceso, desde una visión complementaria.

La Presidenta ya tomó su decisión y decidió ejecutar su mensaje “vamos por todo”. Son los otros, el mundo de aquellos que no controla, los que deberán actuar en los próximos días y horas.

El mundo de los otros

1. La dirigencia política

• Los partidos han sido llamados a votar en el Congreso a favor o en contra de la decisión presidencial. Este no es un voto cualquiera. Es una convocatoria para conocer el tipo de sociedad en la que los argentinos quieren vivir. Para decirlo con más claridad: aquellos que acompañen la propuesta de expropiación cruzarán una frontera. Las instituciones de la República –de las que tanto se habla- son un mundo de formas y contenidos. Si en algunos casos las formas no interesan habría que sincerarse y decir que sí importan, pero solo cuando nos conviene. Después escucharemos discursos articulados y explicaciones brillantes, pero el mensaje real es que en este tema suscriben la doctrina del “nada importa, todo vale”.

• La demanda sobre los partidos políticos no se agota en que sostengan, al mismo tiempo, que el gobierno es el responsable de los problemas energéticos pero que lo acompañan, porque esta es una cruzada nacional. Para decirlo más simplemente: los hidrocarburos no son un tema de política exterior como Malvinas. Se trata de la explotación de un recurso que se encuentra en el territorio nacional, como los granos o las vacas. Aplaudir mientras se iza la bandera y se canta el himno no tiene influencia alguna en el éxito o el fracaso de una política petrolera. Esta relación de símbolos es casi una agresión al nivel cultural de los argentinos.

2. El mundo exterior

• Durante los diez días anteriores a la expropiación se produjeron desde sectores empresarios internacionales, el gobierno de España y las autoridades de la Unión Europea una serie de advertencias, de una extrema gravedad, para el caso que la intervención anunciada se hiciera efectiva. Es probable que estas advertencias se diluyen en enérgicas protestas y presentaciones ante tribunales internacionales, cuyo cumplimiento para los países afectados depende en gran parte de su propia voluntad.

• De esta expropiación los argentinos deberían capitalizar alguna experiencia. Si el mundo exterior finalmente no reacciona, es porque esta situación no afecta realmente sus intereses. Las acciones que los gobiernos realizan dentro de sus fronteras tienen como efecto que “los países deben vivir con sus decisiones”, como expresó Hillary Clinton referido a este hecho. Se interviene, únicamente, si estas decisiones afectan al orden global: Malvinas o la convulsión actual en el mundo árabe. El resto lo viven, lo sufren o lo gozan, nada más que los que viven dentro del territorio nacional.

Si la democracia es lo que suponemos que es, “el peor sistema excepto todos los demás”, como dijo Churchill, las elecciones del año que viene deberían medir lo que cada uno ha hecho desde la elección anterior. El mensaje más claro es que aquellos que acompañen al gobierno en esta decisión, les costará explicar que son parte de la oposición.

Bajo el título “YPF: ¿qué pasó?; ¿qué pasará?”, la semana pasada Contexto afirmó textualmente: “Nada indica que la omisión a YPF, en el discurso presidencial del 12 de abril pasado, implica que el tema fue archivado. Por el contrario, en el momento de escribirse esta porción de la newsletter (sábado 14) se piensa que el Poder Ejecutivo, la semana que viene, volverá a la carga. ¿Con mejores argumentos, o con los mismos pero sin que a la Presidenta de la Nación la miren mal sus colegas de otros países, en alguna otra reunión internacional?”

El lunes 16 de abril volvió a la carga, para anunciar el envío al Congreso Nacional de un proyecto de ley cuyo núcleo es el siguiente:

Art. 1. Declarase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina el logro del autoabastecimiento de hidrocarburos, así como la explotación, industrialización, transporte y comercialización de hidrocarburos.

Art. 4. Créase el Consejo Federal de Hidrocarburos, integrado por los titulares de los ministerios de Economía y Finanzas Públicas, Planificación Federal, Trabajo e Industria, así como los representantes de las provincias y la Ciudad de Buenos Aires.

Art. 7. A los efectos de garantizar el cumplimiento de los objetivos de la presente, declárase de utilidad pública y sujeto a expropiación el 51% del patrimonio de YPF SA, representado por igual porcentaje de las acciones clase D de dicha empresa, pertenecientes a Repsol SA, sus controlantes o controladas.

Art. 8. Las acciones sujetas a expropiación de la empresa YPF SA quedarán distribuidas de la siguiente manera: el 51% pertenecerá al Estado Nacional y el 49% restante se distribuirá entre las provincias integrantes de la organización federal de estados productores de hidrocarburos. La distribución entre las provincias tendrá en cuenta la producción de hidrocarburos y las reservas comprobadas en cada una de ellas. Las provincias ejercerán sus derechos accionarios en forma unificada por el plazo mínimo de 50 años, a través de un pacto de sindicación de acciones.

Art. 10. La autorización de transferencia futura de las acciones expropiadas requerirá las 2/3 partes del Congreso.

Art. 15. Para el desarrollo de su actividad YPF SA continuará operando como una sociedad anónima abierta, no siéndole aplicables legislación o normativa administrativa alguna que reglamente la administración, gestión y control de las empresas o entidades en los que el Estado nacional o los estados nacionales tengan participación.

Art. 16. El gerenciamiento de YPF se realizará a través de una gestión profesionalizada.

El mismo 16 de abril fueron dictados dos decretos. El 530 dispuso la intervención (por 30 días. Sic) de YPF, designando interventor a Julio Miguel De Vido; en tanto que el 532 designó subinterventor a Axel Kicillof.

Las decisiones adoptadas pueden ser analizadas desde varios puntos de vista.

Desde el económico en este momento corresponde enfatizar un par de aspectos principales.

Una vez más debo citar el cuento del que mató a los padres y cuando el juez le iba a aplicar la pena pidió clemencia por ser huérfano. ¿Tendrá algo que ver la política de precios aplicada por el gobierno Nacional actual, con las decisiones de Repsol de dónde explorar, extraer, etc., petróleo y gas? No, según el gobierno, quien exhibe una serie de gráficos que muestran la costosísima política llevada a cabo, pero como si hubiera surgido de decisiones autónomas de las empresas del sector.

La otra reflexión surge del artículo 16 del proyecto de ley, según el cual el gerenciamiento de la empresa será profesionalizado.

¿Por qué creer esto, en Argentina, dado el pasado de las empresas públicas? ¿Por qué creer esto, con respecto al Gobierno actual, a la luz de la experiencia de Aerolíneas Argentinas? ¿Por qué creer esto a la luz de los nombramientos del Ministro De Vido, el Viceministro Kicillof y el titular de ENARSA? No me sorprendería que ahora disminuyera el déficit de Aerolíneas Argentinas, porque la empresa obtendría nafta de aviación a precios “módicos”… como ocurriera en la década de 1980.

Ojala esté equivocado, pero mucho me temo que estemos delante de otra costosísima decisión pública.

(*) Director de Contexto (juancarlosdepablo.com.ar) y miembro del Consejo Asesor de Carta Política.

La responsabilidad por la situación de muchos camioneros no la tienen los dadores de carga -productores e intermediarios- sino que habría que buscarla en la falta de políticas del Gobierno para aumentar las producciones y planificar a tiempo la infraestructura necesaria a fin de responder a las necesidades de todos los camioneros.

Son conocidas las principales causas de la situación actual del sector: (a) parque de camiones ineficiente, (b) limitado acopio en el interior del país y (c) mal estado de la red vial y ferroviaria, agravada por la falta de control del Estado. El resultado es que la competencia real se establece entre los que cumplen con la ley y los que trabajan en la marginalidad.

La experiencia indica que el sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. Por ejemplo: el gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trilla cuando los volúmenes aumentaron. Sin este sistema, hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más uniforme de fletes durante todo el año. En la actualidad el productor que evoluciona guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permite negociar un mejor precio y tarifa por su producción.

Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto, en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería.

Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que los choferes tengan todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables. Estas funciones consisten en sancionar a los que están fuera de la ley y denunciar todas las irregularidades o pseudo mafias que están enquistadas en el sistema.

La Argentina necesita en forma urgente inversiones en infraestructura para el transporte de carga a fin de disponer de fletes más rápidos, más seguros y más baratos. Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descarga. Para este tipo de transporte se necesita lo antes posible una red nacional de autopista como determina el proyecto presentado por la Fundacion Metas Siglo XXI en la legislatura.

La obra más urgente en materia de infraestructura, como se hizo con la autopista de Córdoba a Rosario, es transformar la ruta 34 en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte. Al mismo tiempo, debería construirse otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river. Esta zona, de aproximadamente 70 kilómetros, abarca desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbúes, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático de aproximadamente 11.000 camiones diarios.

El parque de camiones para dicha producción esta sobre dimensionado. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años. La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 73,6 millones de toneladas, en vez de 2.453.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.472.000 viajes, estrategia que ayudaría a descomprimir las rutas y evitar muchos accidentes.

Los camioneros van a mejorar con mayores producciones. Con la última sequia el gremio de camioneros perdió 300.000 viajes. Con más viajes pueden afrontar mejor la renovación de sus camiones que dejó de ser competitiva. Mayor producción representa para el país más recaudación de impuestos, mejores puestos de trabajo, mayor ingreso de dólares y un mejor bienestar para todos los argentinos.

Me pregunto: ¿No habrá llegado el momento de un cambio de políticas para que el sector más eficiente y competitivo pueda desarrollar toda su capacidad emprendedora y de esa forma haga un mayor aporte para salir de la difícil situación en que se encuentra el país?

(*) Consultor. Director del Área Cadena Agroindustrial de Carta Política.

Un puente entre dos Argentinas

La foto que ilustra esta nota fue obtenida el año 1947 cuando Vicente Solano Lima presidía el Partido Demócrata de la Provincia de Buenos Aires y posesionaba a nuestro padre Felipe Ricardo Yofre como Interventor en el Comité de La Plata ( él actuaba en la Capital Federal y la medida causó escozor entre los dirigentes de esa ciudad).

Sucede que revisando álbumes de recortes percibí que entre ambos había una “química” muy especial, fundada en la coincidencia del ideario nacionalista y católico y que no fue un vínculo muy prolongado en el tiempo pero sí intenso ya que Lima se exilió en el Uruguay en 1947 acompañado hasta Concepción del Uruguay en avión por mi padre y luego en lancha a Paysandú. Años después (1955) nuestro padre resignaría la Presidencia del Comité Nacional para que él reorganizase la fuerza.

Por entonces (el 40) Lima era ya el líder indiscutido del distrito ante el retiro, entres otros, de Antonio Santamarina, Rodolfo Moreno, Manuel Fresco y Alberto Barceló. Recuerdo este hecho porque mucho se ha escrito sobre el político después de 1956 cuando en dos oportunidades fue candidato a Presidente y Vicepresidente elegido por Perón. De ahí que la doctrina del partido que fundara en 1956 – Conservadorismo Popular – tuviese esa impronta y, como él sostuviera, la misma doctrina social, económica y política que la del Partido Justicialista.

“Conservador como Disraeli”, de quien solía decir, hizo la revolución social en Inglaterra o “el jefe” tal la definición de André Maurois en su biografía. No liberal como puntualizó en sus conversaciones con Carlos Ibáñez o en lo personal a mí en una charla con “Lalo” Paz, en su intento de adecuar a sus conservadores a la política de masas.

Vicente Solano Lima nació en San Nicolás, partido de Ramallo. Su familia pertenecía a una fuerte tradición alsinista, que al decir de Marcelo Sánchez Sorondo, fue el “partido de la intermediación entre el viejo pasado federal y sus ulteriores encarnaciones, cortado en el molde de Adolfo Alsina y que no persistieron ni exageraron las prevenciones ideológicas”

Don Vicente horneado en esa matriz, cuando campeaba en el distrito el espíritu caudillesco de Marcelino Ugarte y su accionar en la Dirección Provincial del Trabajo, que luego Lima recreó como Ministro de Gobierno de Díaz y de Moreno; en las convenciones colectivas de los trabajadores del vidrio y de los ladrilleros verdaderos hitos en la crónica provincial a través de actos de adhesión a él y al Gobernador Moreno. De ahí que, como sostiene Berenztein, el poder político conservador fuera el promotor de la justicia social en la Argentina.

Su primera banca como diputado provincial la obtuvo en elecciones limpias con el apoyo de los obreros portuarios del barrio nicoleño “El abrojal”. Por eso se opuso tenazmente al fraude y promovió el adecentamiento en la política. El no necesitó jamás escamotear urnas ni el “voto cantado” al que apelaron otros correligionarios.

Su intensa carrera transcurrió en la década del 30, de fuertes y violentos antagonismos políticos, la más de las veces resueltos con las armas. Así en su pago chico aún se memora su conflicto con los Subiza, principiando por el padre Pascual, caudillo radical, y su hijo Román quien ordenó clausurar el diario “El Norte” por él fundado aplicándole fuertes multas y encarcelándolo en 1947. También con el ex -diputado provincial demócrata José Emilio Visca (luego diputado peronista) con resabios “del palo”.

A raíz de su detención el Partido Demócrata organizó un mitin en esa ciudad y fletó un tren especial con varias paradas para que se subiesen los correligionarios y amigos degustando los “catering” de la época sin perjuicio de la cena partidaria.

Luego su destierro montevideano que fue muy singular; era el “decano” de los exiliados, compuesto por Santamarina, Samuel Allperin, Ernesto Sammartino (ramallero como él) Santander y otros y comía ravioles uruguayos los domingos con obreros de La Fraternidad. También plantó eucaliptos en una chacrita y vendió libros.

Un buen día pegó la “vuelta pa las casas “: había sido candidato a la Vicepresidencia con Reynaldo Pastor en 1952 ; simpatizado sin pronunciarse por su ostracismo con la postulación de Benito de Miguel en 1954 (actuó su hermano Hugo) y habló en el auditórium de Radio Belgrano en 1955 (estuvimos presentes con mi hermano Ricardo).

Después de la caída de Perón retomó las banderas de la pacificación enarboladas en 1953, que antes provocaron la división del Partido. Intentó unir pero fue imposible ensamblar dos tendencias internas tan antagónicas (con los liberales) sumándose después al Movimiento Nacional Justicialista sin pedirle nada, hasta que fue convocado por Perón lo mandó llamar. Pero esto constituye la segunda fase de su historia.

Este es a grandes rasgos el perfil conservador de Lima. Dotado de condiciones excepcionales, brillante parlamentario y hombre de gobierno, “puente entre dos Argentinas” (pre y post Peron).

Al conmemorarse un aniversario más de su desaparición –el 23 de abril de 1984- lo evoco con una frase de Héctor Pedro Blomberg en “El adiós de Gabino Ezeiza” porque lo suyo fue “un canto de patria en la guitarra argentina, que melancólica se inclina para decirle su adiós, mientras se apaga la voz de las milongas de Alsina…”

(*) Conservador Popular Porteño

IDESA

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Cuentan que la Provincia de Matanza en Cuba es célebre no sólo por las playas de Varadero, sino también por sus ancestros africanos devenidos de los esclavos que la poblaron y sus raíces culturales que merecieron se la bautizase como la “Atenas de Cuba”, por su Plaza de Armas, rejas y edificios como el neoclásico Teatro Sauto. Allí nació, un 11 de diciembre (igual que Carlos Gardel y Julio de Caro), nuestro personaje de hoy, Dámaso Pérez Prado, pianista y compositor a quien definió alguna vez “Gabo” García Márquez como el hombre que “dio un golpe de estado contra todos los ritmos conocidos”.

Ejecutante primero en su ciudad natal, finalizó la década del 30’ integrando la Sonora Matancera para trasladarse posteriormente a La Habana. Allí se vinculó con el cantante Orlando Guerra “Cascarita”, primer figura de la agrupación “Casino de la playa”, a quien sedujo con sus arreglos musicales. Se incorporó al grupo y grabó –junto con “Cascarita”- distintos temas. Entre otros, el bolero “La última noche” de Bobby Collazo.

Un nuevo compás, el “mambo”, (cuya autoría se la arrogan un par de compositores cubanos) hizo que fundase su primera orquesta en 1946 al estilo de las Big Band norteamericanas, recurriendo a frases musicales breves (“riffs”), gran cantidad de instrumentos de bronce, bongoes, timbales y maracas. Paralelamente a este fenómeno, ciudades muy populosas de los Estados Unidos (Nueva York, Los Angeles, Miami) fueron pobladas por una inmigración de origen latino que se concentró en barrios marginales (Harlem, Bronx). Una fórmula de aliviar su hacinamiento consistió en que se volcasen masivamente a las pistas junto a otras colectividades relegadas, gestándose allí un fenómeno similar al que se dio entre nosotros con el tango.

Así deberá entenderse este original intercambio que generó un “do ut des” protagonizado por Stan Kenton, Gillespie con los dos “Tito” – Puente y Rodríguez- ,”Machito” y otros mas en el marco de pistas como el Palladium de Nueva York, revitalizando la industria discográfica . Se impuso en cabarets y lugares nocturnos sumándose mas tarde las vedettes y sus coreografías. De la mano de una de ellas, matancera igual que Dámaso, voluptuosa y exuberante – Blanquita Amaro – por entonces radicada en México donde había filmado con Pedro Infante “Escándalo de estrellas” , se trasladó a la Argentina por primera vez en 1947 a fin de presentarse en LR3 Radio Belgrano y otros escenarios.

Una antigua foto de la Revista Cantando de julio de 1947 los devuelve desde una escalerilla de avión en Buenos Aires, con Blanquita secundada por Dámaso, su maestro Director, a quien ya se lo apodaba “bigote de foca”. Aquí, entre otros temas presentó “Que rico el mambo”, bailado por la rumbera, que rodó con los “Cinco grandes del buen humor”, “Cuidado con las imitaciones” (1948 ) y, en 1949, una de las piezas de Dámaso ilustró la película “La doctora quiere tangos”, con Mirtha Legrand y Mariano Mores.

Volvió a México y Benny Moré ingresó a su gran banda. Con el Bárbaro del Ritmo grabaron, en los 50’, un repertorio que abarcó desde “Guajiro” (firmada por ambos) hasta “La mucura”.

Nadie es profeta en su tierra, tal el caso de Dámaso, incomprendido en su país natal (como Stan Kenton en el suyo) y célebre entre los yanquis y el mundo. Apeló a músicos notables del jazz como el trompetista Doc Severinsen, solista en muchos de sus discos, o Paul Webster, que junto a Doc Cheatham lo acompañaron en su nueva presentación en la Argentina en 1952. Con él actuaron aquí y en Montevideo junto a nuestros “Pichi” Massei y Jorge Buonsanti, fundador de los “5 latinos”.

Logró posicionarse durante muchas semanas a la cabeza de los hit parade americano con “Cerezo rosa y manzano blanco” canción que impulsó el meneo y el quiebre de caderas al que tanto le deben la “salsa” y el género latino. Entre otras técnicas novedosas sumó el órgano a su orquesta y grabó “Perdido” de Juan Tizol y “Cheek to cheek” entre otras. Falleció en México en 1989.

(*) Conservador Popular Porteño

¿Es posible escapar de la crónica diaria y mirar hacia una perspectiva mayor? Desde el 22 de febrero pasado, cuando un tren impactó contra un anden en la estación Once, se repite incesante una antigua costumbre argentina: todo lo que pasa son accidentes o sea, imprevistos que no pertenecen a la naturaleza de las cosas.

A partir de este supuesto cada uno construye su simple relato: el gobierno relativiza aquello que lo perjudica y la oposición acusa al gobierno de todos los males. En un segundo plano, el gobierno dice que los males ocurren siempre y en todas partes y la oposición descubre que nunca se ha visto algo peor.

Para la historia de las noticias

1. El largo y lento proceso de deterioro de los ferrocarriles empezó en 1947, cuando fueron comprados a sus antiguos dueños ingleses y franceses.

2. El actual gobierno, como todos los anteriores, no produjo acciones efectivas que cambiaran esta tendencia.

3. La destrucción de los ferrocarriles fue un proceso con dos fuentes principales: (a) la desaparición natural, sin reemplazo, de la generación de viejos empleados y técnicos que los hacían funcionar y (b) la politización de la empresa por el Estado que condujo al abandono del necesario mantenimiento y renovación de los equipos.

4. La imagen que se construye desde el pasado acerca de los ferrocarriles –excelente servicio y seguridad con 47.000 kilómetros de vías- es, como tantas cosas en la Argentina, un producto de la nostalgia.

5. La política, el cine o la literatura han imaginado culpables alimentados por el Banco Mundial (Frondizi – Plan Larkin,1961) o el llamado Consenso de Washington (Menem – Privatizaciones,1991). La historia trabaja con objetivos más simples: no busca culpables sino causas. Esta catástrofe es una responsabilidad compartida por diferentes generaciones y gobiernos a los largo de los años: militares o civiles, peronistas o radicales; empresarios, sindicalistas o intelectuales. Casi nadie está en condiciones de tirar la primera piedra.

La realidad dice lo que gobierno y la oposición no quieren escuchar: el Estado es una máquina deteriorada, una especie de “ogro filantrópico” en la expresión de Octavio Paz, que ha dejado de brindar servicios esenciales –seguridad, educación, salud, justicia y defensa- mientras participa, sin plan, en los más mínimos detalles de la vida cotidiana. Esta intervención alimentó y alimenta, a través de excepciones, un gigantesco sistema de corrupción. La enorme paradoja es que a través de esta fenomenal intervención, los argentinos se han quedado sin un Estado que los defienda.

¿Podrá la sociedad/dirigencia escapar de su dialéctica histórica sin futuro y consensuar soluciones reales?

La presidenta de la Nación ha enviado un proyecto de ley al Congreso Nacional para que allí se resuelva, de manera definitiva, el traspaso del subterráneo y del Premetro de la ciudad de Buenos Aires a la jurisdicción de la ciudad autónoma.

También propone que se transfiera al gobierno local la competencia y fiscalización de los servicios públicos de transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda al territorio de la ciudad.

De esta manera, el Estado nacional dejaría de ser el concedente y controlante del servicio y ambas competencias pasarían a ser ejercidas por el gobierno local. La iniciativa luce apropiada por dos razones muy importantes y concurrentes.

La primera, es que la intervención del Congreso permitirá una solución al conflicto mucho más rápida que la que puede ofrecer la justicia. La segunda, es que el procedimiento y los pasos a cumplir para concretar el traspaso ya están previstos, en las constituciones nacional y local y en la ley 24.588. Esta última ley, más conocida como “ley Cafiero”, prevé que “el Estado Nacional y la ciudad de Buenos Aires celebrarán convenios relativos a la transferencia de organismos, funciones, competencias, servicios y bienes” (art. 6°).

Por su parte, la Constitución Nacional dispone que “no habrá transferencia de competencias, servicios o funciones sin la respectiva reasignación de recursos, aprobada por ley del Congreso cuando correspondiere y por la provincia interesada o la ciudad de Buenos Aires en su caso” (art. 75, inc. 2°, quinto párrafo). Por último, la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires exige que este tipo de convenios sean aprobados por la Legislatura local (artículos 80, inc. 8°; y 104, incisos 3° y 23).

De manera tal, que el Congreso puede perfectamente disponer la transferencia del servicio de subterráneos, de Premetro, de transporte automotor y de tranvía a la ciudad. Pero para que la transferencia se haga efectiva deben cumplirse tres pasos o requisitos: (1) el convenio que contemple todos los detalles y condiciones de la transferencia; (2) la reasignación o transferencia, de la Nación a favor de la ciudad, de los fondos que sean necesarios para el funcionamiento del servicio; y (3) la aprobación, por parte de la Legislatura de la ciudad, del convenio y la transferencia.

Un buen ejemplo de lo anterior es la ley 26.702, sancionada por el Congreso en septiembre de 2011. Mediante ella se dispuso la transferencia, de la Nación a la ciudad, de la competencia para investigar y juzgar determinados delitos y contravenciones (art. 1°).

Se previó que “la estimación y liquidación de los importes respectivos” a fin de que “la transferencia establecida en la presente ley sea realizada con la correspondiente reasignación de los recursos financieros (art. 75, inc. 2°, de la Constitución Nacional)”, será “efectuada en forma conjunta entre el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas de la Nación y los ministerios de Hacienda y de Justicia y Seguridad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires” (art. 6°).

Finalmente y como correspondía, la misma ley dispuso que “la transferencia y asignación de competencias” por ella dispuesta “se perfeccionará con la entrada en vigencia de la ley de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que acepte, sin limitaciones ni reservas, las disposiciones de la presente ley” (art. 8°).

De manera tal que, en lo que a esta nueva iniciativa del Poder Ejecutivo nacional respecta, sólo se trata de seguir el procedimiento y cumplir los requisitos previstos en las normas vigentes, como ya se ha hecho anteriormente, atendiendo a las distintas peculiaridades del servicio de subterráneos, por un lado, y del transporte automotor, el Premetro y el tranvía por el otro.

(*) Diputado nacional PRO y ex Procurador de la Ciudad de Buenos Aires