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¿Qué esconde el reclamo de los camioneros?

[ 0 ] 25 septiembre, 2008 |

Por Arturo Navarro

La responsabilidad por la situación de muchos camioneros no la tienen los dadores de carga -productores e intermediarios- sino que habría que buscarla en la falta de políticas del Gobierno para planificar a tiempo la infraestructura necesaria a fin de responder al aumento de la producción.
Son conocidas las principales causas de la situación actual del sector: (a) ineficiente parque de camiones, (b) limitado acopio en el interior del país y (c) mal estado de la red vial, agravado por la falta de control del Estado. El resultado es que la competencia real se establece entre los que cumplen con la ley y los que trabajan en la marginalidad.

La experiencia indica que sector privado hizo todo lo que estuvo a su alcance para poder atender en tiempo y forma las nuevas demandas. Por ejemplo: el gran cambio en la logística de cosecha lo trajo el uso de las bolsas plásticas, que permitió prescindir del flete corto en momento de trilla cuando los volúmenes aumentaron. Sin este sistema hoy no podrían trabajar cosechadoras que hacen 150 hectáreas por día. El incipiente aumento de las capacidades de almacenaje en el interior fue otras de las decisiones que permitió una demanda más pareja de fletes durante todo el año. En la actualidad el productor que evolucionó guarda su grano y lo comercializa, sistema que le permitan negociar un mejor precio y tarifa por su producción y, siempre que las políticas del gobierno se lo permitan.

Los fletes de chacra a acopio o de chacra a puerto, o de acopio a puerto, en muchos casos se hacen con camiones propios, o se contrata a quien hace la mejor propuesta. Si no hay urgencia, se carga por ferrocarril, que tiene la tarifa más barata, siendo este el valor que aceptan los camioneros en temporada baja para no perder la carga. Hoy en día el productor ya no delega la discusión de los gastos en acopiadores u otros operadores porque quiere conocer el resultado final de su negocio antes de entregar la mercadería.

Si lo que se quiere corregir es el trabajo en negro y garantizar que tengan los chóferes todas las coberturas sociales que les corresponden, lo que tiene que hacer el gremio es exigirle al Estado que cumpla con sus funciones indelegables. Estas funciones consisten en sancionar a los que están fuera de la ley y denunciar a todas las irregularidades o pseudo mafias que están enquistadas en el sistema.

La Argentina necesita en forma urgente inversiones en infraestructura para el transporte de carga a fin de disponer de fletes más rápidos, más seguros y más baratos. Necesitamos contar con camiones que puedan transportar 50 toneladas netas por caminos y puentes que permitan circular unidades con 9 ejes y adaptar los lugares de descargas.

La obra más urgente en materia de infraestructura es terminar la autopista de Córdoba a Rosario y transformar la ruta 34 en autovía a fin de agilizar el transporte de las producciones del Norte. Al mismo tiempo, debería construirse otra autovía desde Venado Tuerto por la ruta 33, y complementar la obra de circunvalación de Rosario, para que la carga por camión y por ferrocarril llegue con agilidad a todos los frentes de puerto de la zona up river. Esta zona, de aproximadamente 70 kilómetros, abarca desde Arroyo Seco, en el Sur, hasta Timbúes, en el Norte, donde están las playas para estacionamiento estático de aproximadamente 11.000 camiones diarios.

Si calculamos la producción el ciclo 2007-2008 en 85 millones de toneladas, restando el consumo de producción en chacra, que es de 8 millones de TT, quedan 77 millones de TT para transportar. De ese total 13 millones de toneladas (16,9%) se transportan por ferrocarril; 1 millón, por barcaza (1,3%) y 63 millones (81,8%), en camiones. El ferrocarril usa para transporte de carga 260.000 vagones con una capacidad de 50 toneladas cada una. Las barcazas serían 666, con 1500 toneladas cada una, pero las podemos utilizar en distancias de más de 300-500 Km. y sobre costas, desde Formosa, Barranqueras o Vilela en Chaco, Reconquista en el norte de Santa Fe, o en puertos del norte entrerriano.

El parque de camiones en el país es de aproximadamente 360.000 unidades, incluido el transporte de granos que representa 140.000 mil unidades, de las cuales 60.000 son de larga distancia. Sólo el 20% de los camiones del país tienen una antigüedad promedio de 10 años. Para transportar hoy los 63 millones de toneladas hay que utilizar todo tipo de camión, ya que de lo contrario estaríamos frente a una terrible concentración.

La renovación de por lo menos 150.000 camiones que tienen más de 30 años debe hacerse con políticas de estado, como fue el plan canje de automotor. La tendencia debería ser ir terminando con las temporadas altas y bajas de carga usando camiones específicos para cada tipo de mercadería. Si tuviéramos camiones de 50 toneladas netas para transportar los 63 millones de toneladas, en vez de 2.200.000 de camiones, necesitaríamos solamente 1.260.000 viajes.

Toda esta datos  demuestran que la prioridad para el país no es la construcción de trenes bala  que van a correr paralelos a las únicas  autopistas existentes con un total que alcanza solo a 700 Km. En cambio, las regiones que tienen que mandar su producción alcanzan distancias de 1500 Km. y las rutas que existen no pueden soportar más vehículos.

Tampoco el pago al contado al Club de Paris, como antes se hizo al Fondo Monetario, van a ayudar a solucionar este problema de falta de financiación para la infraestructura que hace falta. Estos recursos podrían haber servido para invertir en plantas de acopio en el interior, en la red vial y ferroviaria, en puertos, vías navegables y en la renovación de la flota de camiones.

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